对于泰坦尼克号，想必大家都不陌生。
这座在诞生之初就承载了世界航海史上几乎所有荣耀的世纪邮轮，却在处女航中触冰沉没，注定了它将裹挟着自己戏剧性的命运，永远活在人们的非议中。
今天，我们就来聊聊这艘传奇巨轮的非凡“一生”。
诞生
年4月2日，泰坦尼克号（又叫铁达尼号）在哈兰德与沃尔夫造船厂完工下水，作为白星航运公司（以下简称白星航运）最重要的邮轮之一，泰坦尼克号建造的初衷绝不仅仅是运载游客来盈利而已。
泰坦尼克号
当时，白星航运公司的最大竞争对手——英国卡纳德航运公司，坐拥着两艘世界上速度最快超级邮轮——卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号，而前者同时也是当时世界最大邮轮记录的保持者。
被竞争对手出尽风头，再加上连年营收惨淡，使得白星航运公司急需一艘无与伦比的邮轮来重振旗鼓，夺回往日的荣耀。
于是，在母公司美国国际海运公司和老牌造船企业——沃尔夫公司的帮助之下，一项雄心勃勃的计划出炉。
根据三方制定的协议，白星航运将会建造三艘新船，这将是三艘史无前例的巨轮，不管是在吨位、航速还是豪华程度上，都要远远击败他的对手，成为大西洋名副其实的霸主。
而与其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星航运很快公布了船名：奥林匹克号、泰坦尼克号、巨人号。
泰坦尼克号（右）
这反常的举动固然与营销策略有关，但也从侧面说明了白星航运对这三艘巨轮的迫不及待。在此背景之下，泰坦尼克号的建造只花了不到2年，但期间却有名工人受伤，9人死亡，事故受伤率高的出奇。
而首航的过程也并不顺利，先是泰坦尼克号的姊妹船——比它早一年出厂的奥林匹克号在年9月与皇家海*的霍克号巡洋舰在海上发生相撞，迫使它不得不延迟首航时间，由原先的年3月20日推迟到了4月10日。
再接着就是首航港口南安普敦港的煤炭工人罢工事件，使得轮船加煤工作遇到了一点挫折。
但美国国际海运公司不想再推迟泰坦尼克号的首航时间，为了将风险降到最低，他们将所有停泊在南安普敦港的邮船煤舱里搜刮干净了所有的煤块。
起航
年4月10日清晨，南安普敦港人潮涌动，这艘世纪邮轮终于在万众瞩目中揭下了它神秘的面纱。
根据白星航运给出的数据，泰坦尼克号的排水量超过吨，达到了当时之最，几乎是上任纪录保持者卢西塔尼亚号（总吨）和毛里塔尼亚号（总吨）的1.5倍大。
它的舰长.06米，舰宽28.19米，面积可媲美一个标准足球场，可同时容纳人，并且兼具极高的速度和舒适度。建造规模也是全世界最庞大的，它空前巨大的往复式发动机高达12米、直径达2.7米，每天需要燃烧吨的煤，堪称“永不沉没”的海上堡垒。
根据当时的船舶杂志《造船专家》（TheShipbuilder）评价，泰坦尼克号的旅客住宿水准（特别是头等舱）达到“无与伦比的奢华规模”。
主楼梯吸烟室头等舱读写室
头等舱最昂贵、最豪华的套房是“帕洛菲套房”，它还包括一条私人海滨走廊，这间套房的单程票价超过4,美元（币值相当于年的美元）。三等舱的豪华程度虽然比起二等舱和头等舱要低得多，但按照现代标准来说，即便是三等舱也非常舒适，并会供应大量美食。
按照原定航程，泰坦尼克号将从南安普敦港出发，在经停法国瑟宝和爱尔兰皇后镇两个港口后，横跨整个大西洋，到达美国纽约港。
泰坦尼克号路线图
船长由白星航运最资深的爱德华·约翰·史密斯担任，作为拥有40年航海经验的老船长，爱德华上校不仅获得过“皇家海*预备役*官长期服役奖章，也担任过奥林匹克号的船长。
爱德华上校
与此形成鲜明对比的是，在他手下服役的名船员中，只有45人拥有航海经验，其中包括9名高级海员和36名干练海员，仅占全部船员的5%。剩下的则都是一些还未受过训练的普通水手，其中很大一部分甚至还都是在南安普敦港临时招聘的，没有做过应急演练，对这艘船也不够熟悉。
与水平不齐的船员一样，泰坦尼克号的乘客同样鱼龙混杂。
在登船的名乘客中，有像约翰·雅各·阿斯特四世（瑞吉酒店创始人）和本杰明·古根海姆（世界管道大亨）这样的千万富翁，也有来自亚美尼亚、爱尔兰、意大利、瑞典、叙利亚、俄罗斯等不同国家的贫民，他们许多人都怀着移民计划，前往美国寻求新的生活。
在电影《泰坦尼克号》中，男女主角就是这两类人的代表，一个住在奢华的套房中，尽情享受用金钱堆砌出来的海上生活；另一个则只能蜗居在靠近船底的三等舱中，与十几个人住在一起，与恶劣的环境作伴。
事实上，现实生活中泰坦尼克号上三等舱的乘客的居住环境比电影描述的还要恶劣，因为根据当时的《美国移民法》规定，所有船舶必须隔离三等乘客，以便控制外国移民、防止传染性疾病。
三等舱船票
跨大西洋海运航线上的头等和二等乘客都在曼哈顿岛的主要码头下船，但是三等乘客被强制要求在埃利斯岛进行身体检查和接受移民官的询问。
甚至为了防止三等乘客跑到甲板上，白星公司不仅在通道上设置了诸多障碍，还将一些通道（如铁门、舷梯、电梯）进行了封锁封闭，并派专人看守。
所以电影中杰克和露思相遇的事在现实中几乎不可能发生。
警报
中午12时，泰坦尼克号准时出发。18时30分到达第一个停靠港——法国瑟堡，在搭载名乘客后，于20时10分离港。
次日，也就是4月11日的11时30分到达爱尔兰的皇后镇（现在的科芙），这里是第二个停靠港，搭载名乘客和更多货物后，于当天13时30分离港，正式航向美国纽约。
但这一路的航程并不平静，邮轮上负责电报收发的电报员频繁地接到其他船只传来的预警消息，提醒大西洋的海域上有冰山、浮冰出没。
4月14日9时，第一次警告来自卡罗尼亚号，简短却重要：
“有冰山、浮冰和海冰出现”。
船长确认收到了这条消息。
13时42分，波罗的号转发了希腊船雅典娜号不断发出的警报：
“（我们）正在穿过冰山和大量海冰。”
船长也确实收到这条消息，他将首航情况报告给同样在泰坦尼克号上的白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅。随后，船长下令将航线南移，作为预防措施。
13时45分，距南边不远的德国船只亚美利加号报告说它已经“通过了两座大冰山”。
但根据后来的调查发现，这条电报从来没有传给泰坦尼克号舰桥上的船长或其他副官，原因不明，也许是当时因为泰坦尼克号的电报员正在修维故障的设备，所以忘记了转达。
19时30分，加州人号邮轮发出警报：“有三座大冰山”。
21时40分，梅萨比号发出警报：
“目击到重型海冰和很多大冰山，此外还有大浮冰出没”。
这条消息也从未进入过泰坦尼克号的马可尼电报室，理由也许是当时的电报员没有把握其重要性，因为他正专注于透过纽芬兰开普雷斯的电报中继站为乘客收发讯息，由于前一天设备故障，导致积压了许多客户的电报需要处理。
而电报员之所以会做出这样本末倒置的事，是因为当时几乎所有的远洋客轮电报员都是马可尼无线电报公司的雇员，而不是本船的船员，他们的主要职责是为付费乘客收发电报消息，船只之间的气象报告反而是次要职责。
22时30分，加州人号误入了一片冰山中，为了安全起见，不得不抛锚停船，并向周围发出了最后一封警报：
“我们被周围的冰山挡住了...”
当时，它距离泰坦尼克号只有不到20海里，但这样的警告还是被正在焦头烂额的处理乘客积压信息的电报员忽略掉了。
事实上就在1个多小时前，也就是9点20分，泰坦尼克号的船长爱德华上校在离开舰桥前还曾指示：
“如果在一定程度上有疑问，请告诉我”
21时30分，莱托勒指示六副詹姆斯·穆迪打电话给桅杆瞭望台，要求值班瞭望员“保持对冰情的敏锐观察，特别是小冰山和浮冰[c]”，并将这个指示传递给之后接班的其他瞭望员[30]。
22时整，莱托勒值班结束，他完成了交接船舶航向、速度和转速的手续。他也让接班的一副威廉·默多克知道已经指示瞭望员留意小冰山，然后休班。
强调了瞭望员实时
